01 – ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น

แบตเตอรี่ลิเธียมมีข้อดีคือมีขนาดเล็ก น้ำหนักเบา ชาร์จเร็ว และทนทาน สามารถดูได้จากแบตเตอรี่โทรศัพท์มือถือและแบตเตอรี่รถยนต์ ในหมู่พวกเขาแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตและแบตเตอรี่วัสดุแบบไตรภาคเป็นแบตเตอรี่ลิเธียมสองสาขาหลักในปัจจุบัน

สำหรับข้อกำหนดด้านความปลอดภัย ในด้านรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและยานพาหนะวัตถุประสงค์พิเศษ มีการใช้แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตที่มีต้นทุนต่ำ เทคโนโลยีผลิตภัณฑ์ที่ค่อนข้างสมบูรณ์และปลอดภัยในอัตราที่สูงกว่า แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคที่มีพลังงานจำเพาะสูงกว่าถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในด้านรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในการประกาศชุดใหม่ สัดส่วนของแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตในด้านยานพาหนะโดยสารเพิ่มขึ้นจากน้อยกว่า 20% ก่อนหน้านี้เป็นประมาณ 30%

ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LiFePO4) เป็นหนึ่งในวัสดุแคโทดที่ใช้กันทั่วไปสำหรับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน มีเสถียรภาพทางความร้อนที่ดี การดูดซับความชื้นน้อยกว่า และประสิทธิภาพวงจรการปล่อยประจุที่ดีเยี่ยมภายใต้สภาวะการชาร์จเต็ม โดยเป็นจุดเน้นของการวิจัย การผลิต และการพัฒนาในด้านพลังงานและการจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากข้อจำกัดของโครงสร้างของตัวเอง แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่มีลิเธียมเหล็กฟอสเฟตเป็นวัสดุบวกจึงมีค่าการนำไฟฟ้าต่ำ อัตราการแพร่กระจายของลิเธียมไอออนช้า และประสิทธิภาพการปล่อยประจุต่ำที่อุณหภูมิต่ำ ส่งผลให้รถยนต์รุ่นแรกๆ ที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตมีระยะทางวิ่งต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาวะที่มีอุณหภูมิต่ำ

เพื่อที่จะแสวงหาความก้าวหน้าของระยะทางความอดทน โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากนโยบายการอุดหนุนของยานพาหนะพลังงานใหม่ได้นำเสนอข้อกำหนดที่สูงขึ้นสำหรับระยะทางความอดทนของยานพาหนะ ความหนาแน่นของพลังงาน การใช้พลังงาน และด้านอื่น ๆ แม้ว่าแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตจะครองตลาดก่อนหน้านี้ ลิเธียมแบบไตรภาค แบตเตอรี่ที่มีความหนาแน่นของพลังงานสูงขึ้นค่อยๆ กลายเป็นกระแสหลักของตลาดรถยนต์โดยสารพลังงานใหม่ จะเห็นได้จากประกาศล่าสุดว่าแม้ว่าสัดส่วนของแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตในด้านรถยนต์โดยสารจะดีดตัวขึ้น แต่สัดส่วนของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคยังคงอยู่ประมาณ 70%

02 – ความปลอดภัยคือข้อได้เปรียบที่ใหญ่ที่สุด

อลูมิเนียมนิกเกิลโคบอลต์หรือแมงกานีสนิกเกิลโคบอลต์มักใช้เป็นวัสดุแอโนดสำหรับแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค แต่กิจกรรมที่สูงของวัสดุไม่เพียงแต่นำมาซึ่งความหนาแน่นของพลังงานสูงเท่านั้น แต่ยังนำมาซึ่งความเสี่ยงด้านความปลอดภัยสูงอีกด้วย สถิติที่ไม่สมบูรณ์แสดงให้เห็นว่าในปี 2019 มีการกล่าวถึงจำนวนอุบัติเหตุการจุดระเบิดด้วยตนเองของรถยนต์พลังงานใหม่มากกว่าปี 2018 ถึง 14 เท่า และแบรนด์ต่างๆ เช่น Tesla, Weilai, BAIC และ Weima ก็ปะทุอย่างต่อเนื่อง

จากอุบัติเหตุจะเห็นได้ว่าเพลิงไหม้ส่วนใหญ่เกิดขึ้นระหว่างการชาร์จหรือหลังการชาร์จ เนื่องจากแบตเตอรี่จะมีอุณหภูมิสูงขึ้นในระหว่างการใช้งานในระยะยาว เมื่ออุณหภูมิของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคสูงกว่า 200 ° C วัสดุบวกจะสลายตัวได้ง่าย และปฏิกิริยาออกซิเดชั่นจะทำให้เกิดความร้อนอย่างรวดเร็วและการเผาไหม้ที่รุนแรง โครงสร้างโอลิวีนของลิเธียมเหล็กฟอสเฟตทำให้เกิดความเสถียรที่อุณหภูมิสูง และอุณหภูมิที่ควบคุมไม่ได้ถึง 800 ° C และมีการผลิตก๊าซน้อยลง ดังนั้นจึงค่อนข้างปลอดภัยกว่า ด้วยเหตุนี้ เมื่อคำนึงถึงด้านความปลอดภัยแล้ว รถโดยสารพลังงานใหม่โดยทั่วไปจะใช้แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต ในขณะที่รถโดยสารพลังงานใหม่ที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคจะไม่สามารถเข้าสู่แค็ตตาล็อกของยานพาหนะพลังงานใหม่เพื่อการส่งเสริมการขายและการสมัครได้ชั่วคราว

เมื่อเร็วๆ นี้ รถยนต์ไฟฟ้า 2 คันของบริษัท Changan Auchan ได้นำแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตมาใช้ ซึ่งแตกต่างจากบริษัทยานยนต์ทั่วไปที่เน้นไปที่รถยนต์ Changan Auchan ทั้งสองรุ่นคือ SUV และ MPV Xiong zewei รองผู้จัดการทั่วไปของสถาบันวิจัย Chang'an Auchan กล่าวกับนักข่าวว่า "นี่เป็นเครื่องหมายที่ Auchan ได้เข้าสู่ยุคแห่งพลังงานไฟฟ้าอย่างเป็นทางการหลังจากความพยายามสองปี"

เหตุใดจึงใช้แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต Xiong กล่าวว่าความปลอดภัยของรถยนต์พลังงานใหม่เป็นหนึ่งใน "จุดที่เป็นปัญหา" ของผู้ใช้มาโดยตลอด และยังเป็นสิ่งที่องค์กรต่างๆ กังวลมากที่สุดอีกด้วย ในการพิจารณาเรื่องนี้ ชุดแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตที่บรรทุกโดยรถยนต์ใหม่ได้เสร็จสิ้นการทดสอบขีดจำกัดของการอบเปลวไฟมากกว่า 1300 ° C – อุณหภูมิต่ำ 20 ° C การยืนสารละลายเกลือ 3.5% การกระแทกจากแรงดันภายนอก 11 kn เป็นต้น . และบรรลุโซลูชั่นความปลอดภัยแบตเตอรี่ “สี่ไม่กลัว” “ไม่กลัวความร้อน ไม่กลัวความเย็น ไม่กลัวน้ำ ไม่กลัวแรงกระแทก”

ตามรายงาน Changan Auchan x7ev มาพร้อมกับมอเตอร์ซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรที่มีกำลังสูงสุด 150KW ด้วยระยะทางที่ทนทานมากกว่า 405 กม. และแบตเตอรี่ที่มีอายุการใช้งานยาวนานเป็นพิเศษพร้อมการชาร์จแบบไซคลิก 3000 เท่า ที่อุณหภูมิปกติจะใช้เวลาเพียงครึ่งชั่วโมงเพื่อเสริมระยะทางความทนทานมากกว่า 300 กม. “ในความเป็นจริง เนื่องจากการมีระบบนำพลังงานเบรกกลับมาใช้ใหม่ ความทนทานของรถจึงสามารถเข้าถึงได้ประมาณ 420 กม. ภายใต้สภาพการทำงานในเมือง” ซ่งกล่าวเสริม

ตามแผนพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์พลังงานใหม่ (พ.ศ. 2564-2578) (ร่างความคิดเห็น) ที่ออกโดยกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ ระบุว่า ยอดขายรถยนต์พลังงานใหม่จะมีสัดส่วนประมาณ 25% ภายในปี 2568 จะเห็นได้ว่าสัดส่วนของ รถยนต์พลังงานใหม่จะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในอนาคต ในบริบทนี้ รวมถึงบริษัท Chang'an Automobile ซึ่งเป็นบริษัทยานยนต์แบรนด์อิสระแบบดั้งเดิม กำลังเร่งรูปแบบของตลาดรถยนต์พลังงานใหม่